Děti Země: Za hlavní viníky sesuvu považujeme úřady a Ředitelství silnic a dálnic ČR


Dnes uplynulo deset let, kdy došlo k obrovskému sesuvu, který 7. června 2013 zasypal rozestavěnou trasu dálnice D8 v Českém středohoří a zničil asi dvě stě metrů funkční železniční tratě č. 097. Dálnice je sice již od 17. prosince 2016 v provozu, ale trať není stále opravená.

Na riziko sesuvů přitom již více než patnáct let před tím upozorňovali geologové, Děti Země a další spolky, takže doporučovali vést dálnici v dlouhém tunelu nebo výstavbu lépe zabezpečit. Soudy také od června 2016 rozhodují, kdo a v jaké míře sesuv zavinil.

„Již od roku 1996, kdy jsme se účastnili hodnocení vlivů dálnice na životní prostředí, bylo jasné, že její trasa prochází přes sesuvné území, takže jsme v mnoha řízeních upozorňovali, že jde o značné riziko, kterému lze předejít výstavbou tunelu. Například tunel Kubačka délky 3,44 km byl ale zastupiteli kraje 9. března 2005 zamítnut, neboť by se prý zvýšily náklady a protáhla výstavba,“ vzpomíná předseda Dětí Země Miroslav Patrik.

Děti Země dokonce při kontrole výstavby dálnice v dubnu 2010 v km 56,5 zjistily, že na řadě míst je svah zaříznuté trasy velmi nestabilní, takže z něho vyvěrá podzemní voda, přičemž zhotovitel dálnice se svah marně snažil zatížit kamenivem.

Hlavní příčinou sesuvu byl tak podle nich dlouhodobě nezajištěný hluboký zářez dálnice v odlehčené patě svahu, jehož škodlivý vliv v území ještě zvýšily dlouhotrvající deště.

„Mezi hlavní viníky sesuvu patří hlavně Ředitelstvím silnic a dálnic ČR, neboť zajišťovalo přípravu, povolování a výstavbu dálnice a také stavební dozor. Další viníky pak vidíme ve státních úřadech, které se při rozhodování pečlivě nezabývaly všemi okolnostmi stavby a ani našimi námitkami a jiných účastníků řízení,“ tvrdí Patrik.

Děti Země proto 6. června 2016 zaslaly trestní oznámení s návrhem vyslechnout téměř třicet osob. Policie podnět ale v únoru 2017 odložila, neboť podle ní projektování i výstavba dálnice proběhly správně a podle zákona, takže k sesuvu s miliardovou škodou došlo jen náhodným neblahým přírodním úkazem.

Obvodní soud pro Prahu 5 také již sedmým rokem od 6. června 2016 rozhoduje, zda se firma KÁMEN Zbraslav a v jakém rozsahu podílela na sesuvu, a to na základě žaloby Ředitelství silnic a dálnic ČR o náhradu škody ve výši téměř 798 miliónů korun a Správy železnic za 240 miliónů korun. Firma totiž nad tratí a nad dálnicí těží kámen.

Soud sice mezitímním rozsudkem z 1. června 2022 rozhodl, že má firma oběma žalobcům zaplatit nanejvýš deset procent vyčíslené škody, nicméně Městský soud v Praze usnesením z 23. listopadu 2022 rozsudek zrušil.

Sice i podle něho byly příčinou sesuvu v různé míře dálniční zářez, déšť a zatížení horní části svahu, ale je nutné ještě rozhodnout, k jaké finanční škodě žalobcům skutečně došlo a zda ji firma způsobila a kolik by tak měla platit.


* * * * * * * * * *


I. Z usnesení Městského soudu v Praze ze dne 23. 11. 2022, č. j. 58 Co 324/2022 – 1822 o zrušení rozsudku Obvodního soudu pro Prahu 5 ze dne 1. 7. 2022, č. j. 4 C 174/2016 – 1772, kterým bylo firmě KÁMEN Zbraslav, a. s., mezitímně uloženo zaplatit Ředitelství silnic a dálnic ČR částku 797.471.118,88 Kč s příslušenstvím a Správě železnic, s. o., částku 240.000.000 Kč s příslušenstvím


„Odvolací soud se ztotožnil i se skutkovými zjištěními soudu I. stupně ohledně příčin sesuvu... kdy zásadním faktorem byly shledány nadměrné srážky, dále dálniční zářez a zatížení horní hrany sesunutého svahu odvalem, sutí a deponií kamenolomu...

Základní příčinou byla určena voda, zejména hladina podzemní vody, která měla na stabilitu svahu klíčový vliv, přičemž bez podzemní vody z kamenolomu a jeho okolí by k sesuvu nedošlo v daném rozsahu. Na základě výše uvedeného soud I. stupně správně uzavřel, že činnost (provoz) kamenolomu byla jednou z příčin sesuvu...

Odvolací soud tak považuje za nepochybné, že provoz kamenolomu (důlní činnost) byl jednou z příčin sesuvu, ovšem příčinou nikoliv zásadní, jak správně uzavřel soud I...

Odvolací soud shledal dále důvodnou námitku všech účastníků, že soud I. stupně dostatečně nevysvětlil, jak dospěl k závěru o 10 % míře podílu žalovaného na vzniklé škodě... Není zřejmé, zda zohlednil pouze deponii štěrkodrti nebo počítal i s odvalem a v jakém rozsahu...

Soud I. stupně se dosud zabýval toliko příčinou vzniku škodné události (sesuvu) a její souvislosti s provozem žalovaného, aniž by se však zabýval rovněž jednotlivými uplatněnými nároky ze strany žalobců a otázkou jejich příčinné souvislosti se škodnou událostí (provozem žalovaného)...

Žalobce a) požadoval úhradu nákladů na odstranění následků sesuvu a nezbytné sanační práce, které specifikoval odkazem na jednotlivé smlouvy o dílo, které uzavřel se svými dodavateli. Skutková tvrzení, jaké konkrétní práce a za jakou cenu byly provedeny, absentují...

V této souvislosti se vypořádá rovněž s námitkami žalovaného, že jeho provozem již žádný odval od roku 2001 nevznikl...“


* * * * * * * * * *


II. Názory na trasu dálnice D8-0805 Lovosice – Řehlovice přes sesuvné území (1995-2005)


1) RNDr. Vladimír Cajz (oblastní geolog Českého geologického ústavu): Posouzení studie „Dálnice D8 – stavba 0805 Lovosice – Řehlovice“ pro Valbek a spol. v. o. s., Liberec (28. 3. 1995):

„Stavba charakteru dálničního tahu natolik zatěžuje podklad, že jev aktivizace staršího sesuvu, či objevení se sesuvu nového v náchylném území jsou dosti pravděpodobné... Toto území je velmi náchylné k tvorbě sesuvů. To by patrně znamenalo technicky i ekonomicky velmi náročné kotvení vozovky a stabilizaci rozsáhlého areálu sesuvného území.“


2) RNDr. Jiří Čelák (autorizovaný inženýr pro geotechniku): Závěrečná zpráva o orientačním inženýrskogeologickém průzkumu pro akci Dálnice D8 – stavba 0805“ (srpen 1995):

„Z inženýrskogeologického hlediska bude nejkomplikovanější úsek mezi Dobkovičkami a prackovickým lomem... Nevhodným zásahem do tohoto území může dojít k ohrožení stability území i o značné rozloze...
Upozorňujeme, že stavba v tomto úseku bude velmi náročná jak z hlediska projektování, provádění, tak i z hlediska nákladů. Doporučujeme zvážit, zda by trasa nemohla být z tohoto prostoru odkloněna.“


3) RNDr. Vladimír Cajz (oblastní geolog Českého geologického ústavu): Vyjádření oblastního geologa pro České středohoří (OG-8) k vypracování dokumentace EIA dálnice D-8 v úseku Lovosice – Řehlovice (stavba 0805) – pro vyjádření MŽP, odbor ochrany horninového prostředí ze dne 10. 4. 1996, č. j. 630.523-4/96 (8. 3. 1996):

„Stanovisko Odboru územních vazeb MŽP ze dne 20. 4. 1995 bylo, bohužel, doporučeno sledovat koridor C s variantami 1 a 2, na nějž je EIA vypracována. Jak již bylo dříve několikrát poukázáno, je to koridor z geologického hlediska nejméně vhodný z důvodů kolize trasy se sesuvným územím nad Prackovicemi...
Celkově lze hodnotit dokumentaci EIA jako velmi rozsáhlou, v mnohých ohledech podrobně zpracovanou, avšak z hlediska posouzení vlivu nejproblematičtějších technických prací na životní prostředí nedopracovanou. Proto nedoporučuji její přijetí a navrhuji dokumentaci ve výše zmíněných nedostatcích doplnit.“


4) prof. Ing. Jaroslav Pašek, DrSc.: Závěry expertního posouzení svahových deformací v úseku dálnice D8 – stavba 0805 (širší oblast Prackovice) (červenec 1996):

„Variantu doporučuji nadále sledovat jako geotechnicky nejvhodnější i v další etapě průzkumu a projekční přípravy.“


5) RNDr. Vladimír Cajz (oblastní geolog Českého geologického ústavu): Geologické vyjádření ke studii: „Tunel Kubačka, studie alternativního vedení trasy D8 stavba 0805 v úseku Chotiměř – Radejčín“ – pro firmu CZ-ABP s. r. o. (31. 1. 2001):

„Povrchová varianta C se od staničení cca 56,0 dostává do kontaktu s rozsáhlou oblastí výše zmíněných sesuvných akumulací a antropogenních sedimentů ve všech svých uvažovaných modifikacích. Jedinou schůdnou možností je pilotáž – výstavba estakády v celé délce takto postiženého území (nejméně 2 km)... Jakýkoliv zásah je zde nevhodný, protože může velmi pravděpodobně vyvolat aktivizaci svahového pohybu a poškození trati.”


6) prof. Ing. Jaroslav Pašek, DrSc.: Geotechnické posouzení, dálnice D-8 stavba 805, varianty „tunel Kubačka“: Srovnávací posouzení geotechnických podmínek výstavby – autorizovaný odborný posudek – pro Ředitelství silnic a dálnic ČR (17. 12. 2004):

„Řada indicií svědčí o dlouhodobé stabilitě území – dvě železniční trati, silnice, několik dálkových vedení jde napříč svahem, aniž by se projevoval nějaký pohyb, žádné stavební objekty nejsou porušeny. Trasa je projektovaná tak, že se výstavbou dálnice stabilita svahu neporuší...
„Závěr: Z rozboru podmínek výstavby vyplývá, že tunelová varianta je finančně, technicky i časově podstatně náročnější než varianta povrchová. Obávám se, že varianta s tunelem by byla ještě dražší, než připouští autoři její studie.
Navíc snaha o převedení dálnice tunelem není opodstatněná, neboť stále opakované obavy z nestability území nejsou vůbec oprávněné. Území je postiženo fosilními jevy, které jsou dnes stabilní, a trasa dálnice je důsledně vedena tak, aby stabilitu nejen neporušila, ale naopak zajistila.“


7) RNDr. Jan Čurda a kolektiv: Vyjádření k „návrhu vybudovat na dálnici D8-0805 Lovosice – Řehlovice v CHKO České středohoří tunel Kubačka délky 3,35 km namísto dvou krátkých z geologického hlediska s důrazem na inženýrsko-geologické vlivy“ – pro Děti Země, sekci Za ekologicky čistou dopravu (16. 12. 2004):

„Svahové deformace („sesuvy“) jsou v zájmovém území vyvinuty v široké škále forem a žádnou z nich nelze označit za stabilizovanou. Některé jsou dočasně uklidněné, a tedy nebezpečné pro stavbu pouze potenciálně, nezřídka jsou však sesuvy stále aktivní...
K variantě se schváleným územním rozhodnutím (varianta „ŘSD původní“) je možné říci, že prochází po svazích údolí Labe velmi komplikovaným územím poznamenaným těžební činností v bývalém lomu Prackovice a sesuvným územím s četnými vymapovanými sesuvy všech možných stáří až po recentní...
Území se vyznačuje silnou náchylností k tvorbě kluzných ploch sesuvů – a to i v místech nejméně očekávaných... Lehká pata svahu nutně nemůže udržet stabilitu svahu a dochází ke vzniku sesuvu... K jejich aktivaci většinou dochází po delším období srážkové činnosti...“

K autorům stanoviska:
RNDr. Jan Čurda = vedoucí Správy oblastních geologů České geologické služby
RNDr. Pavel Kopecký = oblastní geolog České geologické služby
Ing. Petr Kycl = specialista ČGS pro inženýrskou geologii
Mgr. Jiří Krupička = specialista ČGS pro inženýrskou geologii


8) RNDr. Miroslav Patrik a kol.: Podkladový materiál ekologických sdružení pro zastupitele Ústeckého kraje na jednání dne 9. 3. 2005: Dálnice D8 v CHKO České středohoří: informace o výhodách tunelu délky 3,44 km – Děti Země, sekce Za ekologicky čistou dopravu (8. 3. 2005), výtah:

„Hlavní výhody tunelu Kubačka délky 3,44 km dle odborných údajů:

a) vyhýbá se biotopům zvláště chráněných druhů organismů

b) přes nejvyšší část Českého středohoří zahrnutou do Evropské ekologické sítě (EECONET) je trasa vedena v tunelu délky 3,44 km, čímž dojde k ochraně úbočí levostranného údolí Labe před navrhovanou výstavbou mostních konstrukcí v celkové délce cca 777 m (některé na sesuvech) a před negativními vlivy automobilového provozu, přičemž nebude nutné stavět dva tunely Prackovice a Radejčín v celkové délce cca 890 m,

c) z krajinářského hlediska zcela ochraňuje jádrovou oblast Evropské ekologické sítě, čímž dochází k eliminaci migrační bariéry zvěře a lidí v dlouhém úseku a k ochraně pohledových dominant (zejména od řeky Labe na levém úbočí nad obcí Prackovice nad Labem),

d) významným způsobem zabraňuje střetu vozidel se zvěří,

e) vyhýbá se nebezpečným sesuvným územím na úbočí Labe v délce několika stovek metrů,

f) je kratší o 550 m, přičemž převýšení je nižší o 24 m (tunel má velmi nízký sklon do 1,15 %), takže snižuje celkové množství výfukových plynů (v t/rok), intenzitu hluku a noční osvětlení“