Většina návrhů Dětí Země z celkových čtyřiceti sedmi byla zapracována

Ministerstvo životního prostředí vydalo 23. června 2026 závěr zjišťovacího řízení, podle něhož budou vlivy „Koncepce vodní dopravy pro období 2026-2035“ na životní prostředí podrobně vyhodnoceny.

Ministerstvo dopravy má v koncepci splnit dvacet šest požadavků, včetně posouzení přeshraničních vlivů na německou část Labe a na území NATURA 2000. Vyjádření k oznámení koncepce zaslalo dvacet pět subjektů, za veřejnost jen dvě firmy a Děti Země. Podle nich bylo oznámení koncepce hlavně snůškou roztodivných nápadů.

„Zaslali jsme rozsáhlé vyjádření se čtyřiceti sedmi návrhy, z nichž většina je součástí dvaceti šesti požadavků závěru zjišťovacího řízení.

Zbývající se týkají obsahu koncepce, u níž žádáme posoudit nejen Nulovou variantu a Stavební variantu, ale i Ekologickou variantu, tzn. na Labi žádné nové velké stavby pro nákladní dopravu, jen rekonstrukce a modernizace, a na Labi, Vltavě a na Baťově kanálu žádné nové velké stavby pro osobní dopravu, jen rekonstrukce a modernizace a nanejvýš nové přístaviště.

Navíc navrhujeme na třetině délky Labe, Vltavy a řeky Moravy provést revitalizace a renaturalizace jejich toků a niv,“ popisuje předseda Dětí Země Miroslav Patrik zásadní námitky.

Děti Země připomínají, že jde o druhou koncepci, neboť tu první s názvem „Koncepce vodní dopravy“, která se týkala asi 65 stavebních záměrů za asi 26 mld. Kč a období 2016-2023, vzala česká vláda usnesením č. 685 z 25. září 2017 jen na vědomí, jelikož jez u Děčína způsobuje významný škodlivý vliv na území NATURA 2000.

„Oznámení koncepce byla snůškou podivných nápadů různých zájmových skupin. Uvidíme tedy, co bude obsahovat koncepce, neboť podle nás jde jen o nástroj stavební lobby s cílem utratit asi třicet pět miliard korun veřejných prostředků bez ekonomického a dopravního efektu, jelikož o vodní nákladní dopravu je a bude mizivý zájem.

Realizací velkých staveb na Labi by navíc došlo ke zničení posledních zbytků cenné lužní krajiny s biotopy vzácných druhů živočichů a rostlin a k rozvrácení vodního režimu,“ tvrdí Patrik, který připomíná, že Děti Země více než dvacet let kritizují hlavně výstavbu jezu u Děčína za 9 mld. Kč a plavebního kanálu u Přelouče za 5 mld. Kč.

Podle Dětí Země oznámení koncepce také demagogicky tvrdí, že další stavby na Labi jsou nutné pro rozvoj jaderné energetiky, tj. pro dovoz velkých a těžkých částí do JE Dukovany (asi šest jízd pro 1 blok) a do JE Temelín.

Přitom z usnesení české vlády č. 739 z 23. října 2017 vyplývá, že jejich dopravu z Hamburku do Týnce nad Labem lze provést bez jakýchkoliv nových staveb, tzn. bez jezu u Děčína, bez kanálu u Přelouče i bez přístavu Pardubice.

„Je také zajímavé, že jsme ve vyjádření k oznámení koncepce našli shodu s požadavkem firem České přístavy, a. s., a T-PORT, spol. s r. o., že v koncepci je nutné provést analýzu využívání stávajících staveb pro nákladní vodní dopravu a případně je modernizovat, než se bezhlavě pouštět do realizace nových,“ podotýká ještě Patrik.


* * * * * * * * * * * *


I. Průběh strategického hodnocení vlivů „Koncepce vodní dopravy pro období 2026-2035“ na životní prostředí procesem SEA podle zákona č. 100/2001 Sb. (od 5/2026)


19.05.2026 = poslední KÚ vyvěšuje oznámení koncepce i s oznámením SEA
08.06.2026 = Dětí Země zasílají své vyjádření, resp. celkem je zasláno 25 vyjádření, z toho 3 po termínu
23.06.2026 = Ministerstvo životního prostředí vydává závěr zjišťovacího řízení s 26 požadavky, že vlivy koncepce na životní prostředí se budou podrobně hodnotit


II. Z obsahu závěru zjišťovacího řízení ze dne 23. června 2026 ke „Koncepci vodní dopravy pro období 2026-2035“ (celkem uloženo 26 požadavků)


„4. Jelikož jsou v návrhu koncepce uvedena konkrétní opatření, která vytvářejí rámec pro následné konkrétní investiční záměry, požadujeme vyhodnotit jejich dopad na všechny složky životního prostředí a veřejné zdraví, včetně synergických a kumulativních vlivů..., a také zda a jak je zohledněn ekologický potenciál a ekologické zatížení dotčeného území a přírodní hodnoty krajiny... Rovněž je nutné vyhodnotit koncepci jako celek.

7. Na základě vyhodnocených vlivů stanovit odpovídající vylučující a minimalizační opatření (...), zejména pro zásahy do koryt vodních toků, břehových porostů, mokřadů, nivních stanovišť a míst s vysokou citlivostí na rušení, opatření k ochraně krajinného rázu, zachování ekologických funkcí vodních toků (...) a nivních stanovišť a zpracovat je do návrhu koncepce tak, aby KVD byla mezioborově zaměřeným materiálem, který v sobě obsahuje všechny tři pilíře udržitelného rozvoje a adekvátně zohledňuje veškeré veřejné zájmy.

8. Při stanovení kritérií pro výběr projektů maximálně zohlednit ochranu přírody a krajiny a ochranu veřejného zdraví.

10. Zhodnotit koncepci ve vztahu ke klimatické změně, jejím dopadům (např. výskyt častých období sucha a extrémních povodní) a adaptaci na ně. Navrhnout vhodná opatření vůči možným negativním vlivům.

14. Vyhodnotit potenciální vlivy koncepce na ZCHÚ, tedy zda prováděním koncepce a realizací jednotlivých opatření nemůže dojít k ohrožení předmětů a cílů ochrany ZCHÚ. Zaměřit se především na předměty a cíle ochrany NP České Švýcarsko... CHKO Labské pískovce, CHKO České středohoří, CHKO Kokořínsko – Máchův kraj, CHKO Český kras, CHKO Blanský les, CHKO Soutok, CHKO Bílé Karpaty, CHKO Poodří, CHKO Litovelské Pomoraví a CHKO Křivoklátsko...

21. Důsledně vyhodnotit možné přeshraniční vlivy zejména na útvar povrchových vod OHL_1150 Labe od toku Jílovský potok po státní hranici, který je v rámci stálého výboru Sasko Českoněmecké komise pro hraniční vody veden jako společný česko-německý útvar povrchových vod a rovněž obecně z hlediska migrační prostupnosti vodních toků a s tím související vlivy na tažné druhy ryb a jejich populace.

23. U technických opatření, resp. investičních záměrů s definovanou lokalizací, u nichž budou zjištěny potenciální významné negativní vlivy na životní prostředí a veřejné zdraví, vyhodnotit možnosti alternativních řešení těchto opatření a uvést jasný výrok o jejich přípustnosti. Zvážit alternativní řešení především v případě specifického cíle C.1 Zvýšení efektivnosti dopravy na síti TEN –T. Jelikož některé příslušné orgány ochrany přírody svými stanovisky... nevyloučily významný vliv na předmět ochrany nebo celistvost EVL nebo PO, podléhá tato koncepce posouzení vlivu na předmět ochrany a celistvost EVL nebo PO... V tomto posouzení požadujeme uvést jasný výrok, zda koncepce, popř. některá v ní blíže specifikovaná opatření, budou mít negativní vliv na území EVL nebo PO. Při tomto hodnocení je rovněž nutné zohlednit především relevantní připomínky příslušných orgánů ochrany přírody...“


III. Statistické údaje o vodní dopravě 2010 až 2024


Z Ročenky dopravy 2025 (viz zde https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2024/rocenka/htm_cz/cz24_520410.html) vplývají tyto údaje o nákladní vodní dopravě:

V ČR se po Labi a Vltavě za posledních pět let v průměru převezlo jen asi 287 tisíc tun zboží za rok, což je velmi málo. Z mezinárodního hlediska má Labe jako slepá evropská řeka pro nákladní vodní dopravu v ČR nízký význam: 7 % přepravy nákladů do/z Německa přes Hřensko v r. 2020, 2 % v r. 2023, 5 % v r. 2024 a 1 % v r. 2025.

Za posledních pět let se výkony vnitrozemské nákladní vodní dopravy ustálily jen na asi 15 mil. tkm za rok (v rozsahu 10-18 mil. tkm), tj. jen 3,1 % celkových přepravních výkonů, a výkony pro vývoz a dovoz zboží po Labi přes Hřensko jen na 30 mil. tkm za rok (v rozsahu 8-48 mil. tkm), tj. je jen 6,2 % celkových přepravních výkonů, přičemž obě tyto hodnoty mají trvalou či spíše sestupnou tendenci.

Rozvoj nákladní vodní dopravy nelze očekávat ani po uvažovaném splavnění středního toku Labe v ČR do Pardubic a ani po uvažovaném zvýšení plavebních podmínek na dolním toku Labe v ČR, jelikož loděmi nebude přes Hřensko stejně co masívně vyvážet a dovážet, jen se zbytečně utratí desítky miliard Kč a zničí příroda.

Například v roce 1992 zprovozněný německý kanál Rýn – Mohan – Dunaj je pro nákladní vodní dopravu využíván asi z 25 % svého plánovaného potenciálu, resp. převáží jen 3,5-5 milionů tun zboží za rok, takže jde o dopravně a finančně předraženou stavbu, která se hodí hlavně jen pro osobní vodní dopravu a pro podporu cyklistiky v okolí.

Hlavní důvody obrovského propadu plánů vozit po kanálu Rýn – Mohan – Dunaj obrovské množství zboží:

1) změna struktury ekonomiky: kanál byl plánovaný pro přepravu těžkých substrátů, tj. uhlí, rudy, oceli, stavebních materiálů a hnojiv apod., přičemž ekonomika stojí a bude stát na high-tech průmyslu, na spotřebním zboží a na automobilovém průmyslu, takže důležitější je rychlost a flexibilita, kterou nabízejí kamiony a železnice

2) klimatická změna a sucho: na kanálu i na navazujících řekách (Rýn a Dunaj) klesá hladina vody tak nízko, že velké nákladní lodě nemohou plout plně naložené, takže je plavba na týdny pozastavena či zpomalena

3) absence kontejnerové dopravy: dnešní logistika stojí na lodních kontejnerech, ale na kanálu se kontejnery téměř nepoužívají, neboť lodě vozí hlavně sypké materiály, tj. zemědělské produkty, krmiva apod.