Proč chce český stát stavět čtyřikrát předraženou dálnici


Za předraženým a korupčním projektem stavby dálnice D47 stojí bývalý premiér Miloš Zeman. Svědčí o tom dokumenty, které má Respekt k dispozici. Ještě loni v březnu totiž s obchodem nesouhlasil ani tehdejší ministr dopravy Jaromír Schling. „Stát by měl přistoupit na poněkud jinou koncepci smlouvy. A měl by znovu prověřit finanční model,“ napsal tehdy Schling Zemanovi. „Nesouhlas, odevzdat úřadu vlády,“ poznamenal 12. dubna na okraj dopisu Zeman. Tato poznámka definitivně odstartovala neprůhlednou, možná až dvousetmiliardovou zakázku pro byznysmeny vyšetřované v Rusku kvůli praní špinavých peněz. Kabinet smlouvu o týden později schválil a v červnu se podepisovalo. Tajné podmínky kontraktu jsou mezi zasvěcenci – včetně představitelů Evropské unie – od počátku kritizovány jako křiklavě nevýhodné pro český stát. Zřejmě proto je Zeman celou dobu nedovolil zveřejnit – a v jeho politice pokračuje i nová administrativa.

Kuča vede hosty

O potřebě postavit dálnici do Ostravy jednala už v roce 1993 Klausova vláda. Tehdy se ministři dohodli, že přednost má silniční spojení s Německem, a během pěti let byl za 7,5 miliardy postaven sedmdesátikilometrový úsek dálnice z Plzně do Rozvadova. V roce 1998 kandidoval Miloš Zeman na post poslance v Severomoravském kraji. „Neumím si představit rozvoj Ostravska bez dopravního spojení. Budu proto prosazovat stavbu dálnice, která spojí severomoravskou metropoli se zbytkem území,“ prohlásil na předvolebním mítinku v Ostravě na jaře 1998. O rok později poklepal kladívkem na základní kámen dálnice. „Spolu s ministrem dopravy Antonínem Peltrámem se snažíme přesvědčit Evropskou unii, aby na stavbu přispěla. Uděláme všechno pro to, aby sjednocená Evropa dopravní spojení zaplatila,“ řekl při té příležitosti. A Evropa pomoc nabízela. „Dálnici měl zčásti financovat Fond dopravní infrastruktury, ale hlavně úvěr od Evropské investiční banky,“ říká dnes bývalý ministr dopravy Antonín Peltrám.

Evropská investiční banka vypracovala předběžný projekt, podle něhož by stavba osmdesátikilometrového úseku dálnice stála se vším všudy 50 miliard korun (od dob stavby plzeňské dálnice podražily služby, materiál i peníze). Podle Peltráma se ozvalo také osm soukromých zájemců o financování stavby. „Pak jsem odešel z funkce, nevím, proč se ministerstvo dalo jinou cestou,“ říká dnes Peltrám. V září 2000 se premiér Zeman sešel v Ostravě se zástupci rusko-izraelské firmy Shiran Group. „Ve státním rozpočtu nemáme na dálnici peníze. Soukromý podnik Housing & Construction (H&C) – dceřiná společnost firmy Shiran Group – ji postaví za své a my ji do třiceti let splatíme,“ prohlásil Zeman po schůzce.

Zemanova vláda nejenže bez jakéhokoli vysvětlení změnila svůj původní projekt, navíc zadala historicky nejvyšší českou zakázku (oficiálně za 125 miliard korun) bez soutěže zákulisně vybranému partnerovi. „Na výběrové řízení není dost času,“ tvrdil Miloš Zeman. „Soutěž o zakázku by přinesla jen stížnosti poražených a oddálení stavby,“ sekunduje mu dodnes Peltrámův nástupce ve funkci ministra Jaromír Schling. Zdržení stavby, která dodnes oficiálně nezačala, ale zapříčinily spíš podivné vládní machinace a neprůhledná, pro stát nevýhodná smlouva, již nový ministr dopravy Milan Šimonovský dodnes zkoumá. Ale zpět k tomu, jak vláda našla investora.

Firmu H&C doporučil vládě někdejší místopředseda ČSSD Jaromír Kuča. Ten z vrcholné politiky musel odejít poté, co v roce 1996 v opilosti způsobil havárii a ujel, aniž svým obětem poskytl pomoc. Od té doby se věnuje lobbingu a shánění peněz pro stranickou kasu. Nějakou dobu pracoval také jako Zemanův poslanecký tajemník a poradce ministra dopravy Jaromíra Schlinga. „Umožnil jsem lidem z té firmy, aby se dostali k panu premiérovi, který je poslancem za severomoravský kraj,“ říká dnes ke své roli Kuča. Jak už bylo řečeno, o stavbu mělo zájem dalších osm podniků. Například belgická PGB Consultants. Respekt má k dispozici dokument z loňského jara, kde se firma Kučovi coby ministerskému poradci „zaručuje za stoprocentní financování stavby, jejíž cena nepřekročí padesát miliard korun“. Kuča sice návštěvu Belgičanů u Schlinga zařídil, ale tím vše zhaslo. „Nikdo s námi nejednal, z pracovny pana Schlinga jsme byli za minutu venku. Ministr řekl jedinou větu – nemáme zájem,“ vzpomíná zástupce belgické společnosti Wilhemus Venterink. „Housing & Construction byli konkrétní, proto jsme je vybrali,“ vysvětluje dnes Schling. „A ti Belgičani? Asi to nebylo zajímavé, když jsem byl s nimi za minutu hotový. Nepamatuji se přesně.“ Jeho ledabylost hodně vypovídá o tom, jakou váhu přikládal jednání s partnery, kde se rozhodovalo o miliardách.

„H&C jako jediná souhlasila, že se na výstavbě budou podílet české firmy,“ vysvětluje výběr Kuča. Ano – a jedním z tuzemských podílníků je například společnost Tchas šéfovaná Kučovým synem. „Vaše otázky jsou nechutné,“ odpovídá Kuča na otázku, nakolik v jeho angažmá hrála roli i osobní zainteresovanost. Bavit se o zakázce nechtějí ani představitelé firmy Tchas. „Bez komentáře,“ říká její tiskový mluvčí Roman Vank.

Kdo najde klíč

Zeman doporučil v prosinci 2000 ministerstvu dopravy, aby pracovalo s H&C na projektu, a o čtyři měsíce později ministři schválili, že o stavbě dálnice bude stát jednat pouze s touto firmou. O rok později bylo jasné, kolik erár za projekt H&C zaplatí. Namísto Kučou a Zemanem slibovaných 35 miliard to bylo více než třikrát víc. Mimochodem, cena 35 miliard byla hlavním Zemanovým argumentem, proč nepodepsat smlouvu s Evropskou investiční bankou. „Stát tak ušetří skoro 20 miliard,“ tvrdil v lednu 2001 Zeman v deníku Právo.

Vláda si na dohled nad přípravou projektu a smluv poté najala známou poradenskou firmu Mott McDonald (podílela se například na stavbě tunelu pod průlivem La Manche, postavila řadu dálnic v Kalifornii a ve Velké Británii), a ta ji po prozkoumání rusko-izraelské nabídky začala od projektu pro jeho nevýhodnost zrazovat. Zjistila, že konečná cena Zemanovy dálnice může vystoupat až na 215 miliard korun. S tímto údajem, jako konečným, počítala i Zemanova vláda. Tedy že jejích osmdesát kilometrů bude možná dvakrát dražší než zatím nejdražší český investiční počin, stavba jaderné elektrárny Temelín.

„Finanční model“, podle kterého jsou platby za stavbu dálnice vypočítány, má 900 stran. Současný ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL) si podle něj nechal vypracovat expertízu nákladů na stavbu a provoz dálnice u odborníků z Fondu dopravní infrastruktury. „Nejsme schopni zjistit a rozklíčovat, jakým způsobem byla cena ve smlouvě určena a jestli odpovídá reálným nákladům,“ zní závěr expertů z fondu. Proč? „Na první pohled to vypadá jednoduše, dají se dohromady náklady na stavbu, údržbu a zvyšující se cena peněz,“ říká ministr Šimonovský. „Ale způsob, jak se cena vypočítává, je naprosto nepřehledný. Domnívám se, že za to můžou všichni, kteří na smlouvě pracovali,“ dodává

Podle tajného dokumentu ministerstva dopravy předloženého loni v květnu vládě, který má Respekt k dispozici, stojí samotná stavba osmdesátikilometrového úseku dálnice necelých 20 miliard korun, 5 miliard je rezerva. Na dalších 25 miliard přijdou ve smlouvě nespecifikované náklady firmy Housing and Construction. „To je přespříliš, náklady stavebních firem při takových stavbách bývají zhruba desetkrát menší,“ říká poslanec Karel Sehoř (ODS), který podepsanou smlouvu kritizoval na prosincovém zasedání sněmovny. „Je to pravda, při takových stavbách si účtujeme náklady, včetně všech neočekávaných událostí, kolem 10, maximálně 15 % ceny stavby,“ říká Jiří Jankůj z firmy Exmost, která opravuje a staví v Česku silnice. H&C by podle tohoto tvrzení měla účtovat maximálně 3 miliardy korun, nikoli 25. „Nevyděláme na tom ty miliardy, jde o náklady, úroky z půjček a dluhopisů a podobně,“ říká šéf projektu z H&C Amir Ronen.

Dalších 75 miliard v cenách z roku 2001 zaplatí vláda do roku 2031 navíc. Zjednodušeně řečeno, soukromý investor nebude vybírat mýtné od automobilistů, ale místo nich mu je poskytne ve splátkách vláda. (Systém ve světě zvaný BOT, tedy Postav, Provozuj, Předej vládě, se používá, když vláda nechce okamžitě investovat a pak platí soukromé firmě podle dohody.) Opět podle velmi složitého klíče – do sumy jsou započítány náklady na opravy, očekávaná 2,5% inflace, vše se bude velmi složitě vypočítávat podle počtu aut, které dálnicí projedou. Amir Ronen tvrdí, že zisk firmy z celého projektu nepřesáhne 1 miliardu korun – vzhledem k nepřehlednosti smlouvy to ale není schopen nikdo jiný potvrdit.

Podle dalšího vládního dokumentu, který počítá s riziky zvyšování cen a inflace, může stát dálnice 215 miliard korun. Ceny z roku 2001 mohou být za deset let dvakrát vyšší a česká vláda je bude muset platit. A Zemanův kabinet se navíc podle dokumentů firmě H&C zaručil, že ponese prakticky veškerá rizika spojená s potížemi výstavby. „Vláda slíbila, že vyřídí veškerá územní rozhodnutí, stavební povolení, prostě vše. Pokud se cokoli zdrží, zaplatí stát penále,“ říká Jiří Petrák z firmy Mott McDonald. „To je chyba,“ říká na adresu minulého kabinetu dnešní ministr dopravy Milan Šimonovský. „Vláda se zaručila za úkony, na které nemůže mít vliv a které na všech takových stavbách zajišťuje investor. Zkušenost z rozsáhlých projektů také říká, že věci se nevyhnutelně protahují a zdržují.“

Dobře nastavený Schling

Již v úvodu jsme citovali poznámku, ze které je zřejmé, že hlavním iniciátorem dálniční zakázky pro společnost H&C je bývalý premiér Miloš Zeman. Takže český stát se firmě H&C ve smlouvě zaručil, že za stavbu kilometru dálnice z Lipníka na polskou hranici zaplatí 620 milionů korun. Pro srovnání, kilometr dálnice z Plzně do Rozvadova přišel v 90. letech na 130 milionů korun (v dnešních cenách by to bylo o 50 % víc). „Přitom těch 600 milionů je jen cena stavby a nákladů firmy. Když do toho započítáme také úroky a dosud přesně nevyčíslené mýtné, dostaneme se až k 2,5 miliardy za kilometr,“ říká kritik smlouvy, poslanec Martin Říman (ODS). Evropská banka by nepřekročila 0,5 miliardy za kilometr. A například stavba čtrnáctikilometrového úseku dálnice z Prahy do Německa vedoucí v náročném terénu přes České středohoří by podle ministerstva dopravy také neměla stát víc než 0,5 miliardy za kilometr. U obou případů je to konečná cena. V případě D47 může být podle smluv konečná cena klidně pětkrát vyšší. „Šlo o běžnou diskusi,“ bagatelizuje dnes svůj nesouhlas se zněním smlouvy Jaromír Schling a bez ohledu na citovaná čísla i výroky expertů s podivuhodnou zatvrzelostí dodává: „Jsem přesvědčen, že schválený model stavby dálnice a financování je nastaven dobře.“

To bývalý ministr spravedlnosti Jaroslav Bureš na svých někdejších pochybách trvá pevněji. Vláda si u něj loni koncem dubna objednala analýzu vypracované smlouvy s H&C. „Realizační dohoda neodpovídá českému právnímu řádu,“ komentuje návrh ve své zprávě ministr Bureš. „Je neurčitá, jsou v ní nepřesné pojmy a lze podotknout, že podle paragrafu 37 občanského zákoníku je neplatná. Projektová společnost H&C ani svým základním kapitálem, ani neprůhlednou a ničím negarantovanou strukturou vlastnických práv a výkonných práv akcionářů není dostatečným garantem zakázky tak velkého rozsahu. Z návrhu dohody vyplývá, že její zpracování bylo jednoznačně v režii H&C a na stanovisko poradce české vlády, firmy Mott McDonald, nebyl brán zřetel,“ čteme v Burešově zprávě. Vláda se sice Burešovými připomínkami zabývala a v květnu na jejich základě udělala ve smlouvě drobné změny, ale tím to skončilo. Se stavbou nesouhlasí ani EU. „D47 nepatří do sítě evropských dálnic, je zbytečné ji stavět,“ říká velvyslanec Unie v Praze Ramiro Cibrián. „Pokud jde o výhrady ministerstva spravedlnosti, nejsem právník, o tomto nemohu diskutovat. Jsem přesvědčen, že smlouva je v souladu s evropským právem.

A pokud jde o pana Cibriana, EU už od roku 1996 investuje do rekonstrukce a stavby vysokorychlostní silnice z Lipníka do Frýdku-Místku a chápu, že nechce investovat do D47. Podle mých informací se D47 stane součástí evropské sítě dálnic,“ říká člen řídícího výboru stavby dálnice Petr Moos.

Když se střetnou zájmy

Burešova kritická slova mají oporu v dalších faktech. H&C si na vypracování smlouvy najala právní firmu Freshfields Bruckhaus Deringer. Tato firma se ve smlouvě podílela především na sladění mezinárodního a českého práva. Z jejích analýz vycházel vládní řídící výbor pro stavbu dálnice D47, který zpracovával smlouvu pro Zemanův kabinet. Prokuristou firmy Freshfields Bruckhaus Deringer je Josef Vejmelka, který je zároveň jednatelem společnosti H&C (CZ). Na otázku, zda v jeho případě nešlo o střet zájmů a jak vůbec fungovala spolupráce s řídícím výborem a vládou, Vejmelka prostřednictvím elektronické pošty odpovídá: „Jsem advokát a bez svolení klienta nejsem oprávněn cokoli sdělovat.“

„Respektujeme smlouvu i model platby navrhovaný izraelskou firmou. Za Housing & Construction stojí Deutsche Bank. Je ve věci dálnice jejím finančním poradcem. Jde o velmi renomovaný finanční dům, který zaručuje solidnost smlouvy,“ říká k výhradám Jaroslava Bureše Jaromír Schling. Problém je v tom, že Deutsche Bank je majoritním vlastníkem firmy Strabag, která se bude na stavbě dálnice podílet, banka tedy měla zájem, aby co nejvíc vydělala.

Zjednodušeně řečeno, o právních i finančních aspektech smlouvy rozhodovala H&C a její partneři. Stanovila si ty nejpohádkovější výhody. Jak je to možné? Kdo nese odpovědnost? Nad tím kompetentní úředníci krčí rameny. „Ano, bohužel, stát na sebe vzal řadu závazků, které nemůže ovlivnit, nese i přímou a nepřímou finanční odpovědnost za stavbu a já si netroufám odhadnout, kolik za to v konečném účtu zaplatí. Někteří lidé prostě podepsali pro stát nevýhodnou smlouvu,“ přikyvuje ministr dopravy Šimonovský, jehož úřad už čtyři měsíce smlouvu zkoumá. „Ale kdo nese jakou konkrétní odpovědnost, dnes nejsem schopný říct. Podle zjištění mého kontrolního orgánu se práce na smlouvě vymkla kontrole ministerstva dopravy a pracoval na ní především řídící výbor,“ říká ministr. „Smlouvu schválilo a podepsalo ministerstvo,“ říká Schling. „Není pravda, že bych o smlouvě neměl ponětí,“ dodává. „Vyjádření pana ministra se mě dotklo, požádám ho o vysvětlení. Souhlasím s tím, že zakázka neměla být zadána bez výběrového řízení i s výhradami vůči závazkům státu ohledně zajištění stavby,“ reaguje Moos. „Rozhodovaly desítky lidí, těžko říct, jak konstrukce smlouvy vznikla,“ vykrucuje se Šimonovský. Možnou korupci či zneužití státních financí prošetřuje od září policie (nezabývá se jen smlouvou, ale třeba i tím, kdo vlastní pozemky, na kterých by měla dálnice vést, a aktivitami lidí z H&C). „Zatím dáváme dohromady základní informace,“ říká jeden z kriminalistů.

Vláda na tom pracuje

Podle informací Respektu se proti dohodě s Housing and Construction postavili loni na jaře dva členové Zemanova kabinetu – nynější premiér Špidla a ministr vnitra Stanislav Gross. Hlasování se zdrželi Pavel Rychetský a Jaroslav Bureš. Na květnovém výjezdním zasedání vlády v Jihlavě otevřel otázku stavby dálnice ministr Gross. Ptal se kolegy Schlinga, kdo za projektem stojí. „Angažoval se především úřad vlády a poradci premiéra Zemana,“ odpověděl podle zdroje Respektu Schling. Poté debatu přerušil premiér s tím, že dálnice není na programu jednání.

„Bez komentáře, o jednání vlády informace nesděluji,“ říká dnes Gross. A jak hodnotí neustálý vzestup ceny či smlouvu přesunující veškerá finanční rizika na stát? Kdo za ni nese odpovědnost? „O smlouvě mám prostě pochyby, víc nyní říct nemohu,“ odpovídá Gross. „Nebudu se vyjadřovat, až podle toho, co zjistí ministerstvo dopravy,“ je stejně nesdílný premiér Špidla. „Můj názor je vysloven ve zprávě, kterou, jak vidím, dobře znáte,“ dodává Jaroslav Bureš. „Je to výborný projekt,“ říká bývalý ministr Petr Lachnit, který smlouvu odhlasoval. „Dálnice prostě musí být postavená, bez ní půjde na Ostravsko méně investic,“ argumentuje Zemanův ministr financí Jiří Rusnok. K ceně se nevyjádřil.

„Smlouva a okolnosti jejího podepsání jsou v režimu ,důvěrné‘,“ odpovídá na otázku, zda je možné smlouvu zpřístupnit, tisková mluvčí ministerstva dopravy Ludmila Roubcová. Proč, když dálnici budou platit nakonec daňoví poplatníci? „Většina smluv vlády je tajná,“ říká Roubcová. „Záleží na tom, co si přejí obchodní partneři vlády.“

Podmínky smlouvy a důvod její ceny se pokoušeli v prosinci zjistit na zasedání sněmovny také poslanci. „Slíbili jsme zaplatit minimálně 200 miliard korun za dálnici, o níž nevíme, kudy povede a jestli ji izraelská firma vůbec postaví. A když ano, nikdo neví, jestli nebude nakonec stát třeba 300 miliard,“ tvrdil poslanec Martin Říman. „Je to největší tunel Zemanovy vlády, bývalý premiér nese za nevýhodnou smlouvu odpovědnost,“ hřímal poslanec Vlastimil Tlustý (ODS). Mimochodem, vláda podepsala smlouvu v minulém volebním období, kdy byla s ODS svázána opoziční smlouvou. Proč neprotestovali její poslanci tehdy? „Neměli jsme dost informací,“ říká Říman.

Od Špidlovy vlády se poslancům dostalo slibu, že do konce března se bude snažit rozklíčovat neprůhledné financování, zjistí, jestli bude možné ušetřit a zda není možné od smlouvy ustoupit. „Náš stát se k něčemu zavázal a měl by své závazky plnit,“ odpovídá k poslednímu požadavku ministr Šimonovský. „Výpověď smlouvy by přinesla státu závažné finanční problémy.“ Větší než stavba dálnice? „Na to teď nejsem schopen odpovědět,“ říká Šimonovský, „o postupu se rozhodneme do konce března. Opakuji, nebyl jsem při jednání a nevím, proč byla ta smlouva podepsána. Naší věcí je, abychom ji pokud možno upřesnili a omezili její nevýhodnost.“

rámeček 1
Shiran

Housing & Construction patří do impéria izraelské společnosti Shiran Group, jejíž hlavní podnikatelskou činností je obchod s železnou rudou a ocelářství. Firmu založili v roce 1991 dva muži, Izraelec Oded Harel a emigrant ze Sovětského svazu Shimon Jakobson. Oba dva muži také založili v České republice skrze tajemné kyperské společnosti desítky firem, které se zabývají obchodem s nemovitostmi, lokomotivami a hutními výrobky a provozují dva hotely (Schweiger a U Sixtů). Právě kvůli těmto hotelům vzbudili pozornost speciálních policejních složek. V hotelech se totiž ubytovávali hlavně představitelé ruských a ukrajinských mafií. O Shimona Jakobsona se zajímala policie v polovině 90. let také proto, že se údajně podílel na obchodu s drahými kameny, a podezřívala jej, že je jedním z iniciátorů podvodů, při kterých různí obchodníci dávali do zástavy kameny s nadhodnocenou cenou a od banky dostávali až stamilionové úvěry, které nevraceli. „Banky odhadují, že zásluhou falešných drahých kamenů zmizelo z jejich trezorů asi 20 miliard korun,“ tvrdil před třemi lety šéf akce čisté ruce Jaroslav Bašta. Jediný případ se dostal před soud, škoda byla asi 70 milionů. Jakobson nebyl nikdy obviněn.

Před čtyřmi lety se firma Shiran dostala do povědomí českých obchodníků. Rozhodla se, že koupí Vítkovické železárny a dostaví širokorozchodnou železniční trať z Ukrajiny přes Polsko až do Bohumína. V Bohumíně by vyrostl obří překladní terminál a řada východních hutí či těžařských společností by se dostala levnou dopravou na západní trhy. Polská vláda ale ve strachu z konkurence ukrajinských uhelných společností stavbu tratě nepovolila, takže z terminálu zatím sešlo. Důležitou součástí obchodní trasy Shiranu – Rusko, Ukrajina, Polsko, Česko, západní Evropa – se měla stát i ostravská dálnice. Vítkovické železárny byly sice privatizovány indické společnosti LNM Holding, Shiran je ale majitelem tamní válcovny trubek.

Šéf Shiranu Oded Harel řekl nedávno, že jeho firmy mají dost financí a jsou schopny platit v hotovosti. Tomu ale neodpovídá způsob finančního krytí stavby dálnice, který společnost předložila české vládě. Jak už bylo řečeno, stavba dálnice a nespecifikované náklady firmy H&C přijdou na 50 miliard. Pouhé 4 miliardy z toho zaplatí firma. Skoro 20 miliard půjčí banky, téměř 30 miliard se podle Amira Ronena zaplatí prodejem dluhopisů. (Vláda tvrdila, že sama nemá na stavbu peníze, proto musí stavět soukromá firma, ale jak je vidět, nemá je ani investor, kterého vybrala.)

Deník MF Dnes zveřejnil v prosinci informaci, že společnost Shiran je v Rusku prověřována kvůli praní špinavých peněz a také prý připravila tamní dráhy o 23 milionů dolarů korupcí úředníků, kteří jim za dopravu po železnici účtovali velmi nízké ceny. Aktivitami firmy a možnou korupcí českých politiků se začal zabývat i úřad pro odhalování korupce. „Na nejvyšších místech určitě korupce nebyla, možná nějací úředníci,“ okomentoval pro MF Dnes policejní šetření Jaromír Schling.
konec rámečku

rámeček 2
Konec dohody s poradenskou firmou

V dubnu 2002 rozvázala vláda poradenskou dohodu s firmou Mott McDonald, protože společnost smlouvu s H&C tvrdě kritizovala. Jako důvod zrušení smlouvy posloužil dopis řídícího výboru pro stavbu dálnice. „Řídící výbor se distancuje od názorů firmy Mott McDonald. Její přístup byl vždy negativistický a především netvůrčí, soustředila se jen na kritiku předložených materiálů a nedokázala hledat a formulovat pozitivní stanoviska,“ napsal výbor a firma Mott McDonald skončila. Nic nezměnil ani fakt, že se za zmíněný dopis musel ministr Schling renomované poradenské společnosti během čtrnácti dnů omluvit. „Společnost jednala po celou dobu plně ve shodě se zájmy a pokyny ministerstva, stanovisko řídícího výboru je v rozporu se zkušenostmi ministerstva. Zřejmě jde o nedorozumění,“ napsal firmě Schling. „Dodnes jsem přesvědčen, že firma byla pasivní, nikdy nepřišla
s nějakým alternativním řešením,“ říká k posudku Moos. „Profesor Moos nemá pravdu, jasně jsme dokázali, že projekt placený Evropskou investiční bankou by nestál víc než 50 miliard,“ reagoval na tato slova Jiří Petrák z firmy Mott McDonald.
konec rámečku

rozhovor
Smlouva nám dělá ve světě ostudu,
říká Karel Sehoř, poslanec ODS za Severomoravský kraj, jeden z hlavních kritiků smlouvy

Ve sněmovně jste kritizoval stavbu dálnice D47. Máte důkazy, že je stavba předražená?

Cena, kterou by stát měl v konečném důsledku za dálnici zaplatit, je velmi sporná. Problém je, že ani Poslanecká sněmovna není schopna vypátrat, jak byla cena vypočítána. Existuje neveřejná zpráva Fondu dopravní infrastruktury, který tvrdí, že není schopen z předložených smluv říct, kolik dálnice bude stát. A to je státní a renomovaná organizace.

Existují minimálně dva konkurenční projekty. Jeden od Evropské investiční banky a další od soukromých holandských a belgických investorů. Ti tvrdí, že se dá dálnice pořídit nikoli za 200 miliard, ale za 50.

To vím. Nicméně jako poslanec musím posuzovat vládní návrh. A ten mi říká, nevíme, kolik to bude stát. Experti říkají, že víc než 200 miliard. Já chci po vládě, aby vysvětlila proč. A vláda mi to není schopna vysvětlit. To nechápu. Ministr dopravy mi říká, my máme finanční model, je na devíti stovkách stránek, jestli chcete, já vám ho půjčím. Ale já chci dvě podrobné stránky a ministr mi říká, že to nejde. Jsem z toho v rozpacích.

Jde tedy o korupční smlouvu?

To jste řekl vy. Asi tak: Podle Transparency International je Česko vnímáno jako jedna z nejkorupčnějších zemí Evropy. Zemanův kabinet podepisoval neprůhledné a tajné smlouvy se soukromými investory, nezveřejňoval své záměry, uzavíral nevýhodné smlouvy… No a smlouva o stavbě dálnice mezi ně patří. V každém případě nám udělá ve světě ostudu. Vždyť ji tvrdě kritizoval i velvyslanec EU v Praze Ramiro Cibrian.

Co s tím chcete jako hlavní opoziční strana udělat? Co uděláte pro zrušení smlouvy?

Ministr dopravy nám do konce března musí vysvětlit další postup. Chceme informace o tom, jestli by stavba dálnice mohla být financována z jiných zdrojů. Chceme informace o tom, za jakých okolností se dá od smlouvy odstoupit, co by to znamenalo. To skutečně nevím. Vláda nám v tomto směru zatím neposkytla žádné informace. Ty mám odjinud. Od vlády slyším jenom to, že je vše v podstatě v pořádku, že se jedná… Ale nevím o čem. Šimonovský je v nezáviděníhodné situaci. Přebral závazky, které jsou složité. A ministři ze sociální demokracie mu dávají najevo, že pokud od smlouvy bude chtít odstoupit, tak nemusí být nadále ministrem.

Kteří ministři?

Mluví se o tom. Je hodně důležitých lidí, kteří za tou podivnou smlouvou stojí. Ale neumím přinést důkazy. Kdybych je měl, je všechno jinak.
konec rozhovoru

Autor: Jaroslav Spurný