Andělská vstřícnost se cyklistům nevyplácí.
[ Zamyšlení o smyslu pravidelných cyklojízd v Praze v časopise Respekt. ]
Třetí srpnový čtvrtek krátce po šesté večer vyjel z pražského náměstí Jiřího z Poděbrad průvod osmi desítek cyklistů. Hodinová společná projížďka centrem metropole vypadala i tentokrát stejně, jako tomu je pravidelně měsíc co měsíc už několik let. Peloton propagátorů bicyklu coby šetrné dopravní alternativy ve městě se projede po hlavních třídách, demonstranti zapískají na píšťalky, pozdraví cestující v tramvajích, vyslechnou sprosté nadávky od řidičů, které akce o pár minut zdrží, a omámeni zážitkem, že jim srocení na chvíli umožnilo pohybovat se městem beze strachu, odjíždějí domů. Dnes, po letech poklidných demonstrací, je ale při návratu čím dál obtížnější odhánět nutkavé otázky: jak to, že komunita zastánců kol ve městech v Praze zatím nedosáhla absolutně ničeho? Jak je možné, že v centru města dodnes není ani metr regulérní cyklostezky? Proč je v Česku hýčkaným rekordem účast 350 cyklistů, zatímco třeba v Berlíně jezdí předvádět výhody kol před automobily do ulic za podpory magistrátu, médií i místních celebrit 100 tisíc lidí? A především: pokud se umírněné protesty cyklistů míjejí účinkem, co je nutné udělat, aby se situace změnila?
Zatím nic
Při pohledu z auta to může vypadat jako okrajový problém. Že by pár desítek pískajících aktivistů mělo brzdit běžný provoz velkého města jen proto, že se nemohou prohánět na svých bicyklech? Není to přehnané? Spíš naopak. Automobilismus představuje už dlouhá léta jeden z nejtíživějších problémů současných velkoměst. A bicykl se tak stává jednou z možností, jak se po moderních městech pohybovat rychle, levně a šetrně k okolí. Nejvíce cest v městských centrech je podle průzkumů kratších než 5 kilometrů a na tuto vzdálenost je levné, tiché a bezpečné kolo v centru města rychlejší než auto. Navzdory tomu v centrální Praze dodnes není na rozdíl od většiny velkých měst severní a západní Evropy ani metr prostoru - tedy stezky, která by patřila výhradně bicyklům a na níž by cyklisté neohrožovali chodce a zároveň byli chráněni před auty.
Pražští politici včetně primátora by nabídli jiný pohled: podle nich se síť stezek v Praze pod jejich péčí bouřlivě rozvíjí, město do ní investuje ročně desítky milionů korun. Částky sedí, ale všechno ostatní je jinak. Miliony se sice utrácejí, ale pokud se za ně staví cyklostezky, je to vždy na okraji města a jde o rekreační trasy, nikoli o cesty, které je možné využít k dopravě do práce nebo do školy. Samozřejmě i v Praze se něco děje. Cyklistika má pár osvícených zastánců mezi pražskými úředníky a loni byla kupříkladu otevřena praktická stezka v okolí Rohanského ostrova, díky níž lze ujet pár kilometrů bezpečně. Problém je, že se tak děje nahodile a bez politické podpory. Aktuální pozici cyklistů (stejně jako rodičů s kočárky, vozíčkářů nebo in-line bruslařů) bohužel lépe než zmíněná stezka ilustrují tři pražské stavby z poslední doby.
Zastupitelstvo města má sice v zásobě schválenou vyhlášku, podle níž má Praha u nových staveb a rekonstrukcí brát maximální ohled na podporu cyklistiky, ale dokument zatím ještě evidentně nenašel fanoušky. Konkrétně to můžeme ukázat na rekonstrukci silnice okolo Chotkových sadů na Malé Straně, rekonstrukci silnice okolo Sazka areny v Libni nebo rekonstrukci nábřeží Vltavy pod Nemocnicí Na Františku. U všech byly cyklostezky v projektu, ale po úředním kolečku na ně nakonec nedošlo. Jako ilustrace poměrů může sloužit důvod, proč to nevyšlo na nábřeží. Cyklistům tady na první pohled v jízdě nic nebrání. Problém je v tom, že náplavka je vydlážděna hrubými kostkami, které jsou sice atraktivní, ale znemožňují pohodlný pohyb cyklistům, bruslařům i kočárkům. Ve světě (ale třeba i v pražských Letenských sadech) se v těchto případech vizuálně atraktivní dlažba ponechává, ale kromě ní se citlivě uplatňuje i úzký komfortní jízdní pruh. Bylo tomu tak i v projektu na nábřeží, ale stavaři nakonec nedokázali včas najít vhodný materiál a zůstali jako obvykle u "kočičích hlav".
Skutečná absurdita těchto patálií vynikne pouze tehdy, když si uvědomíme, že mluvíme o rekonstrukcích a nových stavbách, tedy oblastech, v nichž je město k cyklistům a ostatním neautomobilovým menšinám oficiálně vstřícné. Pokud zavedeme řeč na omezování automobilismu ve prospěch pěších a cyklistů, tedy cestu, kterou před lety zvolily desítky evropských měst včetně aglomerací typu Londýna, Paříže nebo Berlína, narazíme na jednoznačný odpor. Radní města už léta opakují, že Praha na kola není stavěná. Město je prý kopcovité a má stísněné centrum plné aut, do něhož se kola už prostě nevejdou. Vejdou, stejně jako se vešla v jiných městech, klidně i stísněných a kopcovitých (třeba italská Ferrara). Ani tam, ani jinde se to ale nikdy neobešlo bez aktivní podpory radnice.
Jeďte pryč
Po pražské elitě nikdo nic podobného nahlas nepožaduje. Bikeři potichu hledají alternativní cesty po městě (www.nakole.cz), barví si kola na růžovo (www.ruzovekolo.cz) jako znak komunity, ale skutečný pohyb neexistuje. Potvrdit to mohou všichni, kdo využívají k pohybu po Praze pravidelně bicykl: každá další osobní zkušenost z návštěvy některého z evropských měst v bikerovi rozezní hluboký stesk po tom, co je Pražanům denně upíráno.
Podívejme se třeba na Vídeň, která bývá často srovnávána s Prahou. Ještě před patnácti lety byla snaha projet zdejší hlučné bulváry na kole stejně nebezpečná jako v Praze. Radnice během let do centra důsledně namalovala síť stezek pro cyklisty s vlastními semafory. Teprve zásah politiků vylákal na kola i někoho jiného než studenty a sportovce. Ve Vídni dodnes vládnou auta, ale vedle nich přibyl prostor: po stezkách jde jezdit s dětmi do školy, na nákupy i do baru. A nejen to: zájemci se mohou vydat po oddělené cestě kus po proudu Dunaje do oblíbené rezervace Lobau a ti zdatnější potom třeba až do centra skoro 60 kilometrů vzdálené Bratislavy. Na kávu do některé z restaurací tamní pěší zóny dojedou po cestách na hrázi Dunaje, na nichž nelze potkat automobil. Co jiného než tohle je kvalita života? Pražané to zatím řeší jinak a každý víkend prchají po desetitisících na venkovské chalupy, protože v centru města nejsou schopni vydržet. Plní tak do písmene doporučení komunálních politiků, kteří kolařům v Praze vyčítají sebevražedné sklony a radí jim, aby se nemotali v centru, naložili kola na střechy aut a zajeli si zařádit na venkov.
Výraz slabosti
Cyklistická komunita v Praze zvolila už před lety při podpoře této dopravní alternativy umírněnou cestu. V duchu celosvětové tradice "cyklojízd", která vznikla před 14 lety v San Francisku a jejímž leitmotivem byl vždy nenásilný přátelský happening na podporu kol ve městech, se pokouší s radnicí navázat dialog. Radní si ale přítomnost kultivovaného a veselého partnera vyložili jako výraz slabosti. A pokračují v podpoře toho, čemu hluboce rozumí: automobilismu. Mimochodem, na radnicích vládnoucí ODS má v Praze drtivou podporu a zároveň platí, že 70 procent Pražanů dává při cestách po městě přednost veřejné dopravě před autem. Obava, že omezování aut prohrává volby, je tedy minimálně sporná. Přesto propagátoři kol hrají v očích politiků roli marginálních šílenců.
Symbolem hradby byla lednová smrt jednoho z vůdců cyklokomunity a zastánce umírněného dialogu Jana Bouchala. Večer ho cestou z práce na kole zabil automobil na nepřehledné křižovatce, na jejíž nebezpečí Bouchal marně upozorňoval pražskou radnici několik let. O pár dní později svolali kolaři do divadla Alfred ve dvoře poradu o tom, co lze v Praze udělat pro to, aby se podobná tragédie neopakovala. Ani primátor Pavel Bém, ani "jeho" radní Radovan Šteiner, zodpovědný za dopravu, na zdvořilé pozvání nezareagovali. Rozčarování Bouchalových přátel i desítek dalších, kteří do divadla dorazili, tehdy poprvé odhalilo pochyby, jaký má dosavadní vstřícnost smysl.
Je tedy načase přemýšlet o tom, zda k poklidnému objíždění města něco nepřidat? Třeba pravidelnou blokádu pražské magistrály? Kolaři konfrontaci odmítají a pokoušejí se místo toho vtáhnout do hry víc a víc lidí. Naděje se upínají ke konci září, kdy odstartuje pravidelná propagační akce Týden bez aut. Na závěrečné oslavné jízdě městem se očekává mohutná účast podpořená "celebritami z řad herců, hudebníků i sportovců". Uvidíme. Pokud politici nebudou schopni rozumět klidné a přátelské řeči, budeme jednou tak jako tak nuceni jim své požadavky připomenout nahlas. Není to nic příjemného, ale rozruch by v důsledku pomohl všem Pražanům.
Martin Kontra, autor je spolupracovníkem Respektu (4. 9. 2006).
*********************
Cyklisto, sesedni z kola (18. 9. 2006)
V textu "A nezískali ani metr" (Respekt č. 36/06) autor ukazuje, že pražští politici stále nehodlají vzít na vědomí potřeby občanů, kteří by, podobně jako v jiných evropských velkoměstech, rádi na kole dojížděli do práce či za zábavou. Ve skutečnosti se situace na některých místech pro cyklisty zhoršila.
Na křižovatce Anděl vznikla absurdní "pěší zóna", po které legálně projíždí jedno auto za druhým, ale cyklistu nutí značka sesednout z kola. U nákupního centra Chodov byla zrekonstruována lávka pro pěší a cyklisty, původní mostek byl zúžen, a přestože je zde stále dost místa, cyklistu opět značka nutí sesednout. Nákladně zrekonstruovaná náplavka na Rašínově nábřeží spíše než atraktivní korzo připomíná parkoviště a i tady se objevila značka "Cyklisto, sesedni z kola".
Přitom se ve všech případech jedná o oficiální cyklotrasy a dříve zde mohli cyklisté volně projíždět. Nejsmutnější ovšem je, že teprve smrt cyklisty a chodkyně přinutila magistrát zřídit dlouhá léta požadovanou světelnou signalizaci a cyklopřejezd přes Vídeňskou ulici. Také se konečně začíná připravovat rekonstrukce křižovatky, na které v lednu zahynul další cyklista Jan Bouchal.
Na veselé propagační cyklojízdě, plánované u příležitosti Dne bez aut na 22. září, se jistě bude opět chtít ukázat mnoho opozičních politiků, představa, že by se v čele pelotonu objevil primátor či někdo jiný z vedení města, však spíše připomíná oblast sci-fi. Primátor Pavel Bém bude místo toho slavnostně otvírat jedinou letošní stavbu - 480 m dlouhý chodník pro pěší a cyklisty v Braníku.
Vojtěch Toman, Děti Země (Respekt, 18. 9. 2006)
