I Češi možná znovu objeví zašlou slávu velocipedu
[ Respekt č. 51/02 ]

Život obyvatel českého hlavního města se v uplynulém roce obohatil o zajímavou inspiraci. Může za to "povodeň století" a válečná porada NATO. Obě události totiž Pražanům přinesly do té doby nepoznaný zážitek: ticho. Díky vodě a policejním zátarasům se věčně nervózní a hlučná nároží v centru metropole změnila v hezká a přitažlivá místa. Proměna měla jednoduchou příčinu: z ulic zmizely automobily. A ve ztichlém městě, ozvučeném pouze cinkáním tramvají, melodií lidských hlasů a klapotem podpatků se nešlo vyhnout otázce, zda by to takhle nemohlo být častěji. I poté, co voda opadne a policisté odejdou. Odpověď je překvapivě snadná: ano, šlo by to zařídit. Lék totiž, a je dobré si to zopakovat právě před blížícími se Vánocemi, je dobře znám. Jmenuje se kolo.

Vlastní silou

Nápad usnadnit cyklistům život ve velkých aglomeracích Západu je starý řadu let a jeho pozadí je víceméně známé. Rozmach automobilismu změnil během posledních čtyřiceti let většinu měst v průmyslových zemích v nepříjemné zóny plné hluku a nebezpečí. Automobily z ulic pochopitelně vyřadit nejde, ale jejich zhoubný dopad na životní prostor měst přinutil politiky hledat schůdné dopravní alternativy. Stále silněji je k tomu ostatně popoháněla i sama veřejnost. Podle čísel, publikovaných před dvěma lety Evropskou komisí, považují dvě třetiny obyvatel Evropské unie provoz aut ve městech za "nesnesitelný". Tři čtvrtiny Evropanů souhlasí s nápadem vyhnat auta z center měst. "Je nezbytné trvale skoncovat s nerovnováhou, která v oblasti dopravy trvá ve prospěch silnic. V opačném případě dopad silniční dopravy na životní prostředí v budoucnu sníží kvalitu života Evropanů," prohlásila loni komisařka Unie pro dopravu a energetiku Loyola de Palaciová. V této souvislosti je dobré připomenout, že plných devadesát procent občanů Evropské unie by podle zmíněného průzkumu přivítalo budování stezek pro cyklisty. Důvodů pro tuto masivní oblibu kol je hned několik.

V přeplněných centrech je velociped na krátkých úsecích (které v městském automobilismu představují zásadní podíl) několikrát rychlejší než auto. Provoz kola přitom na rozdíl od aut prakticky nic nestojí. Kolo je navíc doslova "dokonale ekologické": nejenže neotravuje poničené ovzduší dalšími zplodinami, ale proti automobilům jsou zanedbatelné i jeho nároky na přeplněný městský prostor. Jen pro srovnání: po jednom pruhu městské silnice může za hodinu teoreticky projet 2000 lidí v osobních autech. Na kolech se ale stejným místem "prosmýkne" zhruba sedmkrát více pasažérů. Parkování, které otravuje život ve městech možná ještě víc než hluk, smrad a zácpy, vychází pro auta ještě hůř: nároky cyklistů jsou při stejném počtu přepravených osob dokonce dvanáctkrát menší. Pokud ke všem zmíněným superlativům přidáme skutečnost, že převážné části obyvatel velkých měst na západní polokouli zoufale chybí pohyb, neměla by nás stoupající evropská obliba jízdy na kole překvapit.

K tomu, aby se mohly prosadit, ovšem bicykly potřebují důležitou věc: bezpečný koridor, po němž se v ulicích mohou pohybovat. Bez toho to nejde jezdit pohodlně na kole po běžných silnicích bylo v evropských městech možné naposled někdy v polovině šedesátých let. A pro Česko to platí dvojnásob. Při zdejší současné zdivočelosti řidičů je městská jízda na kole doslova adrenalinovým sportem, který mohou pravidelně provozovat jen zdatní jedinci mladších ročníků. Pro běžné smrtelníky není boj s auty a neustálé riziko střetu a zranění ničím zajímavé. "Podle toho, co víme, se lidi všude ve městech bojí nejvíc automobilů. Jakmile se začnou budovat oddělené cyklistické stezky, počet zájemců ochotných jezdit do práce na kole stoupá. A nevadí jim ani kopcovitý terén, ani špatné počasí," říká Petr Štěpánek z pražského spolku Oživení, který se mimo jiné zabývá i podporou pražských cyklistů. "V Evropě už dávno neplatí, že na kole se pravidelně jezdí jen v rovinatém Dánsku nebo Holandsku," přibližuje Štěpánek detaily. Investice do stezek přivedly totiž v posledních letech ke kolům tak geograficky odlišná města, jako jsou například španělské Bilbao, irský Dublin, švýcarská Ženeva, francouzský Štrasburk nebo Nikósie na Kypru. A podobné je to s počasím: vedle Holanďanů a Dánů, kteří průměrně ujedou na kole zhruba 1000 kilometrů ročně, patří totiž k nejaktivnějším evropským cyklistům kromě Němců ještě Švédové a Finové, jejichž povětrnostní podmínky mají do idyly rozhodně daleko.

Kopec a déšť

Že je kolo na západ od českých hranic populárním dopravním prostředkem, může dosvědčit každý návštěvník Mnichova, Berlína či Vídně. A o tom, že Evropané nejezdí na bicyklu zdaleka jen o víkendech po lese (jak to dělají tisíce českých výletníků, zaplňujících od jara do podzimu zdejší silnice v autech s horskými koly na střechách), svědčí čísla z útlé brožury "Cyklistika pro města" vydané před dvěma lety Evropskou komisí. Například v Amsterodamu jezdí denně na kole do práce nebo za jinými záležitostmi zhruba pětina z osmi set tisíc obyvatel města. Na tom možná není nic překvapivého, neboť holandská metropole je všeobecně považována za evropský cyklistický ráj, kde už se na první pohled ulice doslova hemží cyklisty. Podobná čísla ale vykazují i města, která na to zdálky vzhledem k podmínkám nebo terénu vůbec nevypadají: kupříkladu severoitalská Parma (19 %), kopcovitý švýcarský Bern (15 %) nebo britské město Cambridge (27 %). Představu o tom, kolik lidí vyláká do sedla jen touha po dobrodružství a kolika pomáhá na kolo vstřícnost místní radnice, si můžeme udělat na příkladu dalšího severoitalského italského města Ferrary. Ani ne stopadesátitisícové sídlo stojí za povšimnutí proto, že jeho obyvatelé podnikají na kole více než třetinu všech jízd do města. Kromě vlastní iniciativy jim bezesporu pomáhá, že centrum města tvoří pěší zóna, na niž mají v oddělených pruzích přístup i cyklisté. Kolem pěší zóny je navíc prstenec ulic, v nichž je citelně omezen provoz aut. Část ulic ve městě je koncipována tak, že v nich mají cyklisté a chodci přednost před auty. Město vybudovalo pro své cyklisty 2500 parkovacích míst a dalších 800 stojanů je na místním nádraží. Kromě toho se mohou obyvatelé Ferrary spolehnout na 350 míst, kde jsou jejich kola nepřetržitě hlídána před zloději.

Problém: kam s ním

Podpora velocipedů samozřejmě jako nic na světě není zadarmo. To už dnes vědí i na pražském magistrátu. "Do cyklistiky investujeme ročně několik milionů," říká s úsměvem jeho mluvčí Martin Kupka. "Letos těch milionů bylo osm," dodává. "Postavili jsme za ně třeba krásné stojany na kola v centru města. Cyklistická síť v Praze už čítá dvě stovky kilometrů." Jak je ovšem tváří v tvář těmto údajům možné, že po Praze (jejíž obyvatelé dnes vlastní neuvěřitelných 627 tisíc osobních aut a prakticky denně si tím připravují dopravní kolaps) jezdí dodnes pravidelně na kole vedle pár nadšenců jen žlutočerní poslíčci od firmy Messenger? Důvěřivec, který vezme údaje radnice o kilometráži stezek vážně a vyrazí do města s bicyklem, to brzy zjistí. Pod názvem cyklistická stezka si totiž pražští radní představují běžnou silnici, podél které jsou občas rozmístěny žluté "cyklistické" ukazatele směru. Cyklistovi se sice občas naskytne šance projet pár stovek metrů městským parkem, ale tady jeho hrůzu z řidičů rychle střídá strach, že srazí nějakého chodce, který s ním pochopitelně v těchto místech nepočítá.

"Situace v Praze je úplně beznadějná," říká třicetiletý grafik Jakub, který pracuje v reklamní agentuře v centru města a už několik let jezdí ze svého dejvického bytu v létě i v zimě do práce na kole. "Je to nekončící boj s řidiči. Někdy mám strach, ale nechci jim ustupovat," říká. "Zdejší šoféři jsou často nervózní, když je předjede někdo na kole. Sprosté nadávky mi nevadí, ale když vás rozčilený řidič natlačí na chodník, musíte být opravdu dobrý jezdec, abyste to zvládli," popisuje Jakub svůj ranní rozjezd. Další problém nastává, když chce na své cestě někde zaparkovat. "Obchody ani úřady v Praze nemají stojany. Dovnitř mě nepouštějí, protože mají obavu, že bych jim kolem znečistil interiér," říká Jakub. "Takže nechávám kolo venku, ale během posledních pár let mi jich už šest ukradli." Dalším problémem hlavního města je údiv, který cyklista mezi lidmi způsobuje samotnou svou existencí. "Mám benevolentní šéfy a na oficiální jednání většinou nechodím, takže nikomu ve firmě nevadí, že kromě letních měsíců bývám dost často od bláta," směje se Jakub. "Kdybych pracoval někde v bance, neměl bych šanci. V Praze prostě není zvykem, aby vám šéfové tolerovali požadavek, že jezdíte na kole, a proto potřebujete šatnu a sprchu."

O tom, že kola ve městě potřebují zázemí, není pochyb. A stejně tak není pochyb o tom, jakou kvalitu má tohle zázemí v českém hlavním městě. Stačí se zajet podívat na sídlo zdejšího magistrátu: před hlavním vchodem na Mariánském náměstí se rozkládá velkorysé parkoviště, ale stojan na kola pro případné návštěvníky tady nenajde nikdo.

Pohled na čísla je neméně drtivý: například letos Praha investovala do městských silnic 5 miliard korun a do stezek jen zmíněných osm milionů. (Mimochodem: kilometr opravdové cyklostezky stojí zhruba dva miliony korun. Zmíněné peníze šly ovšem většinou jen na nesmyslné cedule okolo normálních silnic.) Proč vlastně město nenabízí svým cyklistům víc? "Praha má neuvěřitelně zanedbanou silniční síť. To nás stojí peníze, které potom chybí na ostatní projekty," říká mluvčí magistrátu Martin Kupka. "Ale buďme realisté. Jsem si jist, že výhody, které by Praze přinesly lepší stezky, se v tuto chvíli nevyrovnají odlehčení, které pro město bude znamenat třeba městský silniční obchvat," dodává.

"Nevím, čím to je, ale ta nenávist vůči kolům byla na radnici vždycky do očí bijící," reaguje na Kupkova slova bývalý primátor hlavního města Jan Kasl. "Vždycky když jsem přijel odněkud z Evropy a nadšeně jsem tady vykládal, že by stačilo jako třeba v Londýně pro začátek nakreslit na silnice zónu pro cyklisty, říkali mi kolegové, že tady to prostě neprojde. Připadal jsem si jako blázen." Tak proč s tou situací nic neudělal? "Je to chyba," říká Kasl. "Měl jsem jiné starosti. Ale alespoň stojany na kola jsme na radnici udělat mohli."

Radši jedu k lesu

Podobná situace jako v metropoli číhá na zájemce o cyklistiku i v dalším velkém městě, Brně. I tady se v posledních deseti letech dramaticky zvýšil automobilový provoz, ale ke svým cyklistům si město zatím cestu nenašlo. I když je fakt, že brněnská radnice toho pro kola udělala přeci jen víc než pražská. Město investuje do kol ročně pět až sedm milionů a může se pochlubit už šestnácti kilometry kvalitních stezek. Problémem ovšem je, že všechny jsou na okraji města. V centru je situace prakticky stejná jako v Praze. "Brno podporuje jenom rekreační cyklisty. V centru města se jezdit nedá. Tedy pokud nejste sportovec," popisuje situaci Miroslav Patrik z brněnské pobočky Dětí Země. "Je to škoda. V širším centru Brna bydlí 100 tisíc lidí a kvůli autům se tady často nedá hnout."

Šéf odboru dopravy brněnského magistrátu Jan Kaucký to ale vidí jinak: "Chcete tady snad zakázat vjezd autům, aby tady mohla jezdit kola?" říká na dotaz po větší vstřícnosti vůči člověku na kole. "Jak by se podle vás dostali lidi do práce? Když omezíme do centra vjezd pro auta, budou místní podnikatelé šílet. A budování stezek je strašně nákladné," vypočítává Kaucký překážky. Sám je prý sice vášnivý cyklista, ale jet na kole do města by ho nikdy nenapadlo. "Radši naložím bicykl do auta a jedu někam k lesu. Proč bych měl jezdit po městě v hluku a smradu?" říká dopravní šéf Kaucký.

"Já nejsem příznivec drastických opatření vůči řidičům ve prospěch cyklistů," shrnuje stanovisko brněnské radnice tamní náměstek primátora pro dopravu Petr Zbytek. "Brno stále ještě nemá okruh vedoucí automobily okolo města. Bez něj nemůžeme propagovat cyklistiku."

Nic lepšího není

O tom, že důvodů pro cyklistickou revoluci je hned několik, se nedůvěřivci mohou lehce přesvědčit například ve východočeských Pardubicích. Bez ohledu na temné mrazivé ráno končícího podzimu dýchne zdejší vytrvalá láska k bicyklu na každého návštěvníka města už při prvním porozhlédnutí. Začíná to hned na vlakovém nádraží: vedle taxíků, trolejbusů a bezdomovců nelze na rohu nádražní budovy přehlédnout parkovací plochu obsypanou desítkami bicyklů. Chuť dojet i v podzimní mlze k vlaku na kole je pochopitelná: ze stanice vede do centra zbrusu nová pohodlná stezka. Cyklisté jsou odděleni od aut i od chodců, mohou využívat speciální semafory a jízda městem rozhodně nepředstavuje žádný hrdinský výkon. Zhruba 2 kilometry na pardubické centrální náměstí je na kole možné pohodlně zdolat zhruba za sedm minut: tak rychle tam nikdo nedojede ani místními taxíky. Cestou je možné kdykoli zastavit a věnovat se svým věcem. Prakticky všechny větší obchody nabízejí svým zákazníkům jednoduché stojany, ke kterým je možné kolo přivázat a zbavit se obav ze zloděje. A v centru Pardubic pohádka nekončí. Z náměstí je možné pohodlně dojet po stezce například na místní sídliště Dubina: čtvrthodinka cesty opět nemá co do rychlosti žádnou konkurenci. Místní ale mohou vyrazit i na delší štreku. Po cyklistické stezce se například denně prohánějí stovky lidí zaměstnaných v nedalekém Semtíně. Cesta to není zrovna idylická, ale nikde na zhruba šesti kilometrech se kolař ani jednou nedostane do přímého kontaktu s automobily. "Po takové cestě bych jela klidně až do Hradce," chválí semtínskou stezku čilá stařenka na rozvrzaném velocipedu, vracející se domů z nákupu. Na nablýskaném bílém dámském bicyklu ji právě předjíždí mladá studentka v kožených botách s neuvěřitelně vysokou podrážkou. "Kola ve městě jsou pro nás důležitá. V Pardubicích se sice jezdilo vždycky, ale dnes je to možná ještě aktuálnější než dřív. Dramaticky se tady zvýšil počet aut a kolo se stalo nejrychlejším způsobem dopravy," říká Libor Boleslav z odboru investic pardubické radnice.

Slova o významu kol pro město podporují v případě Pardubic i čísla. Pohled na ně je ve srovnání s hlavním městem doslova zdrcující. Stotisícové Pardubice investovaly do cyklistů za posledních pět let celkem 50 milionů korun. V městském rozpočtu to představuje neuvěřitelnou sedminu peněz, které město utratilo za dopravu (pro srovnání: v hlavním městě je ten cyklistický poměr letos 1:1500). Jeden z výsledků příkladné péče je i skutečnost, že obyvatelé Pardubic jezdí na kole i do tak typické oázy automobilismu, jakou představují hypermakety na předměstí. "Máme asi 60 zaměstnanců. Třetina z nich jezdí do práce pravidelně na kole. A stejně sem přijíždějí i někteří zákazníci," vysvětluje ředitel pardubické pobočky obchodního řetězce Baumax Zvonimír Pojda, proč jeho podnik vedle parkoviště investoval i do kvalitních stojanů na kola. Obratem ale přiznává, že cyklističtí zákazníci zatím na obratu firmy nepředstavují významnější podíl. "Cement, cihly nebo dveře na kole neodvezete," říká Pojda. I to by se ale mohlo změnit. "Chceme cyklisty povzbudit. Už brzy jim nabídneme řešení: budou k nám moci přijet na kole, nakoupit a my jim potom zboží rozvezeme po městě najednou autem," plánuje ředitel. O tom, že v Pardubicích jezdí na kole prakticky všichni, svědčí i příklad městského gymnázia v Mozartově ulici. "Na kole jezdí do školy jak žáci, tak učitelé. Na jaře a na podzim tady někdy parkuje i stovka bicyklů," říká zástupkyně ředitele školy pro 250 budoucích maturantů Radka Žvaková. Škola vychází svým studentům všemožně vstříc. Pokud si například zamknou kolo ke školnímu stojanu, nemusí o něj mít žádné obavy: škola ho totiž pojistila proti případné krádeži.

Jeden ze směrů

Proč to někde jde a někde ne? Skeptici namítnou, že Pardubice, ale třeba i Hradec Králové nebo Uherské Hradiště jsou města, kde má jízda na kole díky příznivému terénu tradici. Tento argument používali vždycky i pražští politici: Pražané prý na kolech stejně nebudou jezdit, protože ve městě je příliš mnoho kopců. Není to pravda. Centrum hlavního města totiž leží z převážné většiny v údolí Vltavy a po rozumných úpravách by cyklisté mohli využívat i prostor okolo koryt pražských potoků nebo železničních tratí. Nedávno publikovaný průzkum, který si na vzorku tisícovky pražských domácností nechal udělat pražský Ústav dopravního inženýrství, navíc naznačuje, že Pražané by na kole jezdili opravdu rádi. Pokud by byly splněny některé podmínky (jde především o možnost pohybovat se ve městě bezpečně, jinými slovy po oddělené stezce), uvedla v anketě třetina Pražanů, že by ráda jezdila častěji než dvakrát týdně do práce nebo do školy na kole. Další pětina by ráda město využívala častěji než dvakrát týdně k rekreačním jízdám. A co milovníkům kol nejvíc vadí? Tři čtvrtiny potenciálních pražských cyklistů si stěžují na nemožnost své kolo bez problémů zaparkovat v cíli cesty, 14 procent uvádí, že v Praze nejezdí kvůli strachu z provozu automobilů. Zajímavé je, že mezi rizikovými faktory se prakticky neobjevovalo ani počasí, ani špatný terén hlavního města.

Kdy budou tedy cyklisté v pražských ulicích konkurovat autům? Jistou naději na obrat dosavadního směru představuje zbrusu nová pražská rada. Alespoň v rovině slibů. "Cyklistická doprava je jeden ze směrů, který chceme rozhodně podporovat víc, než tomu bylo dosud," říká Radovan Šteiner (ODS), který má v radě primátora Pavla Béma na starosti dopravu. "Kola představují důležitou alternativu městské dopravy. Jsem přesvědčen, že se mohou prosadit i v Praze," popisuje svou představu Šteiner s poukazem na příklad Vídně, která nikdy nebyla cyklistickou velmocí, ale tamní radnice během osmdesátých let vylákala nabídkou kvalitních stezek do ulic tisíce lidí, kteří začali na kole jezdit pravidelně do práce. Šteiner slibuje, že jeho tým ve městě konečně začne budovat opravdové cyklistické stezky: "V budoucnosti bychom do nich chtěli investovat řádově desítky milionů ročně," říká.

Uvidíme. Ale dobu, než se slibované naděje naplní, si mohou pražští fanoušci kol zkrátit už teď zkouškou, jak by mohlo jejich město vypadat v lepších časech. Šanci nabízí například trasy, na nichž se cyklista nemusí potýkat s rojnicí hlučných aut a které na vlastní pěst našli v Praze členové výše zmíněného spolku Oživení. Podle jejich návodu (www.greenways.cz) se dá dnes dojet z pražské Výtoně do Hostivaře a podél Vltavy a Berounky dokonce až do Černošic.

Martin Kontra
Autor je spolupracovníkem Respektu.


Radnice to zkusí potřetí,
říká vídeňská bohemistka Johanna Posselt

Kdy se radnice ve Vídni pustila do razantní podpory cyklistické dopravy?
Pokud vím, začalo to už v osmdesátých letech. Systém stezek se pak ještě zdokonalil v devadesátých letech od té doby lze ve městě jezdit na kole opravdu bezpečně, protože cyklisté jsou odděleni od aut. Ve Vídni to ale bylo snazší než v Praze. Vídeň má totiž jeden skvělý předpoklad pro cyklistiku nemá kopce.

Kopce jsou jedna věc. Ukazuje se ale, že některé věci jsou podstatnější než přírodní podmínky. Lidi dostává do sedla i zájem a podpora komunálních politiků. Bylo tomu tak i ve Vídni? Pomohlo Vídeňanům stavění cyklistických stezek?
Ano. Rozhodně ano. Pro ilustraci zájmu vídeňské radnice je možné připomenout její akci: ve městě zavedla službu bezplatného půjčování kol, nazvanou "VIENNABIKE". Šlo o zavedení "stanovišť kol", která stála na všech větších křižovatkách ve vnitřních obvodech města. Každý si tu mohl bez předložení průkazu vypůjčit kolo za kauci dvě eura. Fungovalo to podobně jako u nákupních košíků v supermarketech kauce se vracela po navrácení kola. Ta akce stála spoustu peněz, radnice se o ni pokusila dvakrát a lidi kola dva-krát rychle rozkradli. Přesto to bude radnice v nejbližších měsících zkoušet potřetí. A pouští se do té akce i přesto, že spousta Vídeňanů považuje akci předem za fiasko.

Kdo ve Vídni jezdí na kole?
Všeobecně se dá říci, že všichni. To znamená nejen sportovci a rekreační jezdci. Ve Vídni používá kolo hodně lidí do práce a na nákup. Na kole jezdí i lidé v obleku do kanceláří. Ovšem těch, kteří jezdí na kole ve volném čase, je samozřejmě mnohem víc. Může za to opravdu perfektní prostředí kolem Dunajského ostrova.


Osmadvacet zubů na cestě světem

Svět jízdních kol prožívá v posledních letech revoluci, jejíž tempo se směle vyrovná běhu, jakým se vyvíjejí počítače nebo mobilní telefony. Optimisté dokonce říkají, že technici a designéři, kteří určují podobu současných modelů špičkových velocipedů, jsou o krok napřed než jejich kolegové ze světa automobilů. Jedním z těch, kteří převrat rozpoutali, byl počátkem 80. let americký cyklistický nadšenec Garry Fischer. Milovníkovi divokých jízd nespoutaným terénem přestalo brzy stačit jeho staré masivní plážové kolo a začal ho jako mnozí jiní se svými kamarády postupně vylepšovat. Aby mohli jezdit z prudkých kopců, přesunuli řazení jednotlivých převodů z rámu na řídítka. V terénu bylo nutné zesílit kola a vybavit je mohutnými pneumatikami, ale nejpodstatnější změna spočívala ve zlepšováku, který přišel jako poslední. Terénní jezdci ve snaze vyrovnat se s těžkým povrchem namontovali na své kolo extrémně lehký převod, který jim umožnil projet v sedle dosud nevídanými nástrahami včetně bahna nebo popadaných stromů.

Horské kolo bylo na světě. Jeho cesta za zákazníkem se hned od začátku rozběhla ve velkém stylu. Od doby, kdy se v západní Evropě objevily na konci osmdesátých let první horské bicykly, se na nich změnilo úplně všechno. Už deset let to můžeme sledovat i v České republice. Zhruba od roku 1992 nahradila zdejší esky a favority exotická jména Shimano, Winora, Author či Scott.

Nová kola neuvěřitelně rychle stárnou: pět let starý stroj se komplikovaně opravuje, protože firmy chrlí stále nové a nové modely a pochopitelně je příliš nezajímá osud těch starých. Cyklobyznys pronikl i do oblečení a cyklistických doplňků, takže dnes není problém koupit si ke kolu rovnou i rukavice, čepici, helmu, nejrůznější typy blatníků, světel, pumpiček, nosičů a turistických brašen, přenosného nářadí a dalších vylepšení. Svět překotně letících technologií a designu ale nemusí přitahovat jen vizionáře nebo snoby, kteří jsou schopni vyměnit kolo jen proto, že barva jeho rámu je po roce beznadějně "stará". Z nepřeberné nabídky se mohou radovat úplně všichni. Vedle modelů, jejichž cena se pohybuje v řádech několika desítek tisíc je totiž dnes na českém trhu možné koupit bez potíží prakticky cokoli: od ojetého bicyklu za tři tisícovky až po velmi kvalitní velociped, jehož cena by nemusela přesáhnout částku deseti tisíc korun. Přitom stále platí, že na kvalitním kole, vybaveném dobrými brzdami, se může do světa bez obav vypravit i úplný začátečník.

Autor: Martin Kontra (Respekt č. 51/02)

*********************
Volby skončily, na cyklostezky zapomeňte (29.12.02)

Autor: Vojtěch Toman, Děti Země

Text Martina Kontry Jak budeme jezdit zítra (Respekt č. 51/2002) výstižně popisuje otřesnou situaci pražských cyklistů. Skutečné cyklistické stezky, v západní Evropě zcela běžné, v Praze neexistují, přesto mluvčí magistrátu Martin Kupka tvrdí, že město investuje do cyklistiky ročně několik milionů korun. Toto tvrzení je nepravdivé, v letech 1999 a 2000 město neinvestovalo do cyklistiky vůbec nic, v roce 2001 to bylo 10 milionů a v roce 2002 pouhé 2 miliony korun (nikoli tedy panem Kupkou uváděných 8 milionů). Tyto údaje jsou uvedeny např. v oficiálním komentáři k návrhu rozpočtu na příští rok. O podpoře cyklistiky tak nemůže být řeč, mnohem menší města u nás investují podstatně více. Článek končí optimisticky slovy nového radního pro dopravu Radovana Šteinera, který slibuje budování skutečných stezek a investice ve výši „řádově desítek milionů ročně“. Podobně měly před komunálními volbami rozvoj cyklistiky ve svých volebních programech všechny strany. Dnes již víme, že tyto předvolební sliby zastupitelé splnit nehodlají, neboť v právě schváleném rozpočtu Prahy na rok 2003 není na cyklistiku určena ani koruna! Praha se tak velmi rychle vzdaluje moderním evropským i mnoha našim městům.